Der heilige Gral der Autoindustrie
Wenn man die politische Debatte um den Verbrennermotor in Autos hierzulande verfolgt, könnte man den Eindruck gewinnen, als wäre der Fortbestand des Verbrenners nur eine Frage des politischen Willens. Erst kürzlich bat Bundeskanzler Friedrich Merz in einem Brief an EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen, „hocheffiziente Verbrenner“ auch nach dem geplanten europäischen Zulassungsende weiter zu ermöglichen – freilich ohne weiter zu definieren, wie der bisher maßgeblich durch die Automobillobby geprägte Begriff denn nun eigentlich zu verstehen sei. Auch CSU-Chef Markus Söder lässt (wenn er nicht gerade medienwirksam isst) seither keine Chance aus, um zu betonen, dass man „Hightech-Verbrenner“ weiterhin brauche – was angesichts der Tatsache, dass die dem Verbrenner zugrundeliegende Technologie der Wärmekraftmaschine nun schon über dreihundert Jahre hinter sich hat, fast schon satirischen Charakter trägt.
Auffällig ist dabei weniger die inhaltliche Substanz solcher Begriffe als ihre politische Funktion. Der Ausdruck bleibt bewusst offen genug, um sehr unterschiedliche Erwartungen zugleich zu bedienen: industrielle Interessen, Beschäftigungssorgen, technologische Hoffnung und den Wunsch, vertraute Strukturen möglichst lange zu erhalten.
Es wirkt beinahe so, als suche die deutsche Politik beim Verbrennungsmotor nach einer Art modernem Heiligen Gral: nach jener technischen Verheißung, die das bereits ausgerufene Ende des Verbrenners doch noch einmal aufschieben könnte. Der historische Gral versprach Heilung, Erneuerung, mitunter sogar Unsterblichkeit. Der politische Glaube an den hocheffizienten Hightech-Verbrenner erfüllt in der aktuellen Debatte dabei eine verblüffend ähnliche Funktion: Er soll einer technologisch weitgehend ausgereizten Antriebsidee neues Leben einhauchen.
Technisch existiert kein großer unbekannter Durchbruch mehr, der plötzlich eine neue Generation radikal effizienterer Verbrennungsmotoren ermöglichen würde.
Verbrennungsmotoren wie der Otto- und der Dieselmotor haben die industrielle Moderne geprägt. Über mehr als ein Jahrhundert wurden sie kontinuierlich verbessert: höhere Einspritzdrücke, Turboaufladung, variable Ventilsteuerung, komplexe Abgasnachbehandlung (mit und ohne Tricksereien) und elektronische Motorsteuerung haben den Kraftstoffverbrauch deutlich gesenkt. Gerade darin liegt jedoch der entscheidende Punkt: Die großen Effizienzsprünge liegen längst hinter uns.
Der zentrale Maßstab für die technische Güte eines Verbrennungsmotors ist sein thermischer Wirkungsgrad – also der Anteil der im Kraftstoff enthaltenen chemischen Energie, der tatsächlich in mechanische Arbeit umgesetzt wird. Bei modernen Benzinmotoren im Pkw-Bereich liegt dieser Wert unter realen Bedingungen meist im Bereich von etwa 20 bis 40 Prozent; moderne Dieselmotoren erreichen im optimalen Betrieb höhere Werte; Spitzenwerte von etwas über 40 Prozent gelten bei Pkw-Motoren bereits als technisch sehr anspruchsvoll.
Das bedeutet zugleich, dass ein erheblicher Teil der Energie weiterhin als Abwärme über Kühlung und Abgase verloren geht. Der Grund dafür ist nicht mangelnde Ingenieurskunst, sondern Thermodynamik. Der Verbrennungsmotor ist eine Wärmekraftmaschine und unterliegt damit fundamentalen physikalischen Grenzen, die sich politisch nun mal nicht verhandeln lassen: Wärme lässt sich nie verlustfrei in Arbeit umwandeln. Schon theoretisch begrenzt der sogenannte Carnot-Zusammenhang die maximal erreichbare Effizienz jeder Wärmekraftmaschine. Praktisch kommen zusätzliche Verluste hinzu – Reibung, Pumpverluste, unvollständige Verbrennung, Wärmeabgabe an Motorblock und Abgasstrang.
Die Folge: Jede weitere Verbesserung wird überproportional aufwendig. Was früher zweistellige Effizienzgewinne brachte, liefert heute oft nur noch wenige Prozentpunkte unter hohem technischem und finanziellen Aufwand. Der Verbrennungsmotor ist also nicht deshalb problematisch, weil er schlecht wäre – sondern weil er außergewöhnlich gut geworden ist und gerade deshalb kaum noch Entwicklungsspielraum bietet.
Aus diesem Grund wirkt die politische Rede vom „hocheffizienten Verbrenner“ auch oft eigentümlich unbestimmt. Denn technisch existiert kein großer unbekannter Durchbruch mehr, der plötzlich eine neue Generation radikal effizienterer Verbrennungsmotoren ermöglichen würde. Es geht längst nicht mehr um revolutionäre Sprünge, sondern um mühsam erkaufte Optimierung im Nachkommabereich, die gleichsam durch immer größere Karosserien konterkariert werden – schlechte Nachrichten also für die Suche nach dem Heiligen Gral.
Während der deutsche Markt seit Jahrzehnten weitgehend gesättigt ist, kam das eigentliche Wachstum damit aus den internationalen Märkten — vor allem aus China.
Dennoch hat sich diese Sisyphosarbeit insbesondere für die deutschen Hersteller lange Zeit ausgezahlt. Sie bildete die technologische Grundlage eines Geschäftsmodells, das Deutschland über Jahre zu einem industriellen Sonderfall machte. Dieses Geschäftsmodell beruhte auf zwei Säulen. Die erste Säule des strategischen Geschäftsmodells fußt auf einer aktiven Gestaltung der Globalisierung: Deutsche Hersteller bauten Produktionsstätten in relevanten Wachstumsmärkten auf, insbesondere in den USA und China. Dies betraf vor allem Klein- und Mittelklassefahrzeuge, bei denen sich der Export über lange Distanzen nicht rechnet.
Die zweite Säule der Strategie wiederum umfasst das Premiumsegment, das die deutschen Hersteller lange Zeit mit einem Marktanteil über 70% dominierten. Die Fahrzeuge für das Premiumgeschäft werden dabei hauptsächlich in den Werken am Standort Deutschland produziert und dann ins Ausland exportiert. Gerade aufgrund der hiesigen Kostenstrukturen erwies sich dieses zweigleisige Modell lange als außerordentlich erfolgreich.
Während der deutsche Markt seit Jahrzehnten weitgehend gesättigt ist, kam das eigentliche Wachstum damit aus den internationalen Märkten — vor allem aus China. Dort wurden in Spitzenzeiten mehr Fahrzeuge verkauft als in Deutschland, Frankreich und Italien zusammen. Für deutsche Hersteller wurde China über Jahre zum wichtigsten Einzelmarkt; zeitweise entfiel bei einzelnen Premiumherstellern rund ein Drittel des weltweiten Absatzes auf die Volksrepublik. Genau daraus erklärt sich die außerordentliche wirtschaftliche Bedeutung der Automobilindustrie in Deutschland: nicht aus heimischer Nachfrage, sondern aus der Fähigkeit, globale Nachfrage in heimische Wertschöpfung zu übersetzen.
China vollzieht inzwischen den Wechsel zur Elektromobilität in einem Tempo, das die europäische Debatte fast provinziell wirken lässt.
Umso schiefer ist die politische Erzählung, ausgerechnet die deutsche Elektrifizierungspolitik der GRÜNEN habe die Automobilindustrie erst in Schwierigkeiten gebracht. Denn der deutsche Markt ist für die strategische Ausrichtung der global operierendenden Hersteller schlichtweg zu klein. 2023 entfielen gerade einmal 3,5% aller weltweiten Fahrzeugverkäufe auf Deutschland – während China auf über 32% kommt. Oder drastischer formuliert: der deutsche Markt ist ausgerechnet für die deutsche Automobilindustrie nahezu irrelevant. Ob Milliardeninvestitionen in neue Plattformen erfolgen, entscheidet sich nicht an deutschen Zulassungszahlen und schon gar nicht an deutscher Politik, sondern an der Frage, welche Technologien in den großen Weltmärkten Absatz finden.
Und genau dort verschiebt sich der Markt mit enormer Geschwindigkeit. China, über Jahre Wachstumsmotor des globalen Verbrennergeschäfts, vollzieht inzwischen den Wechsel zur Elektromobilität in einem Tempo, das die europäische Debatte fast provinziell wirken lässt. Bereits heute erreicht der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge dort in zentralen Marktsegmenten Größenordnungen, die den Verbrenner strukturell zurückdrängen. Dass chinesische Hersteller zugleich massiv Verbrenner exportieren, ist deshalb kein Ausdruck neuer Verbrennerstärke, sondern Ausdruck eines chinesischen Binnenmarkts, in dem diese Fahrzeuge zunehmend niemand mehr kaufen will.
Damit wird ausgerechnet jener Markt, dem die deutsche Autoindustrie einen erheblichen Teil ihrer heutigen wirtschaftlichen Bedeutung verdankt, nun zu dem Ort, an dem ihr traditioneller technologischer Vorsprung am schnellsten an strategischem Gewicht verliert.
Der Effizienzvorsprung des Elektroautos ist kein politisches Narrativ, sondern eine Folge elementarer Physik.
Dass China diesen Wandel so konsequent vollzieht, hat einen einfachen Grund: Der Elektromotor ist nicht nur industriepolitisch attraktiv, sondern physikalisch dem Verbrenner in zentralen Punkten überlegen. Während der Verbrennungsmotor selbst im optimalen Betriebsbereich einen erheblichen Teil der im Kraftstoff enthaltenen Energie zwangsläufig als Abwärme verliert, setzt der Elektromotor einen deutlich größeren Anteil unmittelbar in Bewegung um. Im Alltag bedeutet das: Ein großer Teil dessen, was beim Verbrenner im wahrsten Sinne des Wortes verpufft, steht beim Elektroantrieb tatsächlich für Vortrieb zur Verfügung.
Der Unterschied ist fundamental. Beim modernen PKW-Verbrenner gelten thermische Wirkungsgrade von etwas über 40 Prozent bereits als Spitzenwert; ein Elektromotor erreicht im Fahrbetrieb Wirkungsgrade von deutlich über 80 Prozent. Der Effizienzvorsprung ist also kein politisches Narrativ, sondern eine Folge elementarer Physik: Wer weniger Energie in Wärme umwandelt, muss weniger Energie überhaupt erst einsetzen.
Hinzu kommt ein zweiter Vorteil, der im Alltag oft stärker wirkt als jede technische Kennzahl: geringere Wartungskosten. Kein Ölwechsel, keine Abgasnachbehandlung, kein Turbolader, keine komplexe Mehrgangmechanik, kein hochsensibles thermisches Management eines Verbrennungsprozesses. Was mechanisch nicht vorhanden ist, kann weder verschleißen noch teuer ersetzt werden. Gerade über längere Laufzeiten entsteht daraus ein Kostenvorteil, der in politischen Debatten erstaunlich selten erwähnt wird.
Wer mit dem Verbrenner auf fossile Kraftstoffe setzt, bleibt abhängig von globalen Rohstoffmärkten, geopolitischen Krisen und Lieferketten, die sich politisch kaum kontrollieren lassen.
Daraus folgt allerdings nicht, dass deutsche Hersteller technologisch grundsätzlich im Nachteil wären. Im Gegenteil: Die Forschungsausgaben und Patentzahlen zeigen seit Jahren, dass deutsche Unternehmen am elektrifizierten Antriebsstrang intensiv arbeiten. Das Argument, man könne das technisch nicht, ist daher vor allem eines: vorgeschoben. Die eigentliche Herausforderung liegt weniger im Können als in Geschwindigkeit, industrieller Integration und strategischer Konsequenz.
Gerade deshalb wäre es ein Fehler, weiterhin knappe industriepolitische Zeit in die rhetorische Verlängerung einer Technologie zu investieren, deren physikalische Grenzen längst bekannt sind. Zukunftsfähigkeit entsteht nicht dadurch, dass man das Alte politisch konserviert, sondern indem man das Neue schneller marktfähig macht.
Dazu gehören zunächst verlässliche energiepolitische Rahmenbedingungen. Denn wer mit dem Verbrenner auf fossile Kraftstoffe setzt, bleibt abhängig von globalen Rohstoffmärkten, geopolitischen Krisen und Lieferketten, die sich politisch kaum kontrollieren lassen. Spätestens die Energiekrise nach dem russischen Angriff auf die Ukraine und jüngst der Irankrieg haben gezeigt, wie schnell aus vermeintlicher Versorgungssicherheit strategische Verwundbarkeit wird.
Ebenso zentral ist eine funktionierende Lade- und Netzinfrastruktur. Wer Elektroautos verkaufen will, muss Laden so selbstverständlich machen wie Tanken: verfügbar, verlässlich und preislich nachvollziehbar. Der Staat muss dafür keine Ladesäulen selbst betreiben, aber er muss Wettbewerb sichern, Monopolstrukturen verhindern und Netze so ausbauen, dass zusätzliche Last nicht zum Engpass wird.
Wir haben keine Zeit zu verschenken, sondern an vielen Stellen dringenden Nachholbedarf.
Hinzu kommt ein weiterer Punkt, der in Deutschland erstaunlich selten offen ausgesprochen wird: Der eigentliche Vorsprung chinesischer Hersteller entsteht nicht allein im Fahrzeug, sondern in der Tiefe ihrer industriellen Integration. BYD ist dafür das sichtbarste Beispiel. Batterieproduktion, Leistungselektronik, Fahrzeugplattform und Ladeinfrastruktur werden dort als zusammenhängende Wertschöpfungskette gedacht. Das senkt Kosten, verkürzt Entwicklungszyklen und beschleunigt Skalierung.
Genau darin liegt auch die eigentliche politische Dimension des Technologiewandels. Wer zentrale Komponenten künftig überwiegend importiert, verlagert nicht nur Produktion, sondern technologische Souveränität. Batterie, Zellchemie, Leistungselektronik und Ladeinfrastruktur sind keine austauschbaren Randbereiche, sondern strategische Kerntechnologien eines neuen industriellen Systems.
Hier haben wir keine Zeit zu verschenken, sondern an vielen Stellen dringenden Nachholbedarf. Umso wichtiger wäre es, unsere politische Energie und knappe finanzielle Ressourcen nicht auf die künstliche Verlängerung des Alten zu verwenden. Die aktuell zu beobachtende Suche nach dem modernen Heiligen Gral des Verbrenners lebt vor allem von der – im wörtlichen Sinne – konservativen Hoffnung auf einen Durchbruch, der es ermöglicht, alles beim Alten zu belassen. Dafür jedoch gibt weder die Physik noch der Weltmarkt derzeit viel Anlass. Der historische Heilige Gral blieb bekanntlich ein Mythos – und doch haben viele ihre Zeit damit verbracht, ihn zu suchen. Zeit ist jedoch genau das, was die deutsche Automobilindustrie gerade nicht hat.